Сегодня:
                                Астрахань C                                
                              ☎ +7(8512) 50-29-03


»


Последние новости

Самое читаемое


СЕГОДНЯ В СМИ

Самое обсуждаемое
Архив новостей
«    Июнь 2019    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Пассажиров меньше и поездов тоже

    17 ноя 2009, 10:03     1     0

Пассажиров меньше и поездов тоже

С ноября 2009-го по май 2010 года единственный фирменный поезд местного формирования, скорый № 5/6 Астрахань - Москва “Лотос”, переводится на курсирование один раз в четыре дня. Такое с ним происходит впервые. Когда-то он ходил ежедневно, а до последних пор - через день. Другой маршрут на Москву – скорый №93/94 будет по-прежнему ходить через день. А это значит, что несколько раз в месяц будут выпадать числа, когда из Астрахани в столицу можно будет уехать только ежедневным транзитным поездом Махачкала – Москва или Баку – Москва. Кончилась “лафа” и для приверженцев татарстанского направления. Вместо курсирования через день, пассажирский Астрахань - Казань теперь назначается по отдельным числам – два раза в конце декабря и три – в начале января. В ноябре он совсем не будет ходить и с февраля по май пока вроде бы тоже. Правда, должен ходить прицепной вагон (через Самару). Как сказали “Волге” в офисе Астраханского участка агентства по обслуживанию пассажиров Приволжской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении, сократилось количество пассажиров, и “Лотос”, и казанский перестали быть рентабельными. Что ж, выходит, чем меньше пассажиров, тем им же самим хуже. Но только ли пассажиры виноваты? У них, бедолаг, сплошь и рядом низкая оплата труда, которая в последние годы у многих, несмотря на все посулы и бодрые заявления верхов и рапорты подвластной правительству статистики, упорно не желает расти, а у некоторых даже падает, особенно в кризис. Но именно в самый его разгар, 1 января 2009 г., цены на билеты на поезда были проиндексированы на 12 процентов. И это при том, что в 2008-м они были проиндексированы аж на 27,68 процента. Сначала, с 1 января, - на 14 процентов. Казалось, что это на целый год, как вроде бы было несколько лет подряд до этого. Тем более что ФСТ (федеральная служба по тарифам), говорят, когда утверждала повышение цен у монополиста, ссылалась на то, что год у того будет разбит на более чем два десятка периодов, в течение которых к среднегодовому тарифу будут применяться либо скидки, либо надбавки. Разумеется, надбавки применялись все лето, а когда пришла пора предоставлять обещанные скидки, вдруг было решено проиндексировать тарифы еще раз – с 1 октября - на 12 процентов. На этот раз вроде бы сослались на то, что такая мера была записана в прогнозе социально-экономического развития страны до 2010 года, который был утвержден на заседании правительства 21 августа 2008-го. А ведь перевозки в плацкартных и общих вагонах нередко называют социальными. У нас вроде бы единая страна и у простых граждан часто возникает потребность передвигаться не только в пределах своего населенного пункта и района, но и между субъектами федерации. Что по идее должно быть одним из важнейших связывающих страну воедино элементов. И разве государственная компания не должна служить именно этому? Ну, кроме прочего? Ну ладно, ФСТ кивает на правительство, сами-то железнодорожники о чем думают? Что можно и в кризис не вспоминать про борьбу с издержками, потому что все равно их покрытие можно переложить на клиентов? Нет, конечно, этим летом были там какие то скидки. Но это все полумеры и на отдельных направлениях. Общего тренда они не ломают – цены на проезд в поездах дальнего следования в России растут в последнее время с серьезным опережением официального уровня инфляции. И откуда тогда взяться пассажиру? Ему трудно куда-нибудь уехать, когда так быстро “едут” тарифы. Я бы мог привести здесь в пример железнодорожникам состояние дел с тарифами у авиаперевозчиков. Там есть реальная конкуренция, борьба за пассажира. Постоянно кто-то разоряется, но зато создаются и новые компании-перевозчики. В результате стоимость полета в эконом-классе за последнее десятилетие не только не выросла, но и понизилась! Но маршрутная сеть у нашей авиации сейчас почти тотально “вертикальная”. Стоимость билета на самолет нередко может равняться цене билета в купейном и даже плацкартном вагоне, а иногда и быть ниже, но это почти исключительно на московских направлениях. Во всяком случае из Астраханского аэропорта улететь прямым рейсом в какой-нибудь другой российский город уже много лет невозможно. Конкурентов с автобусами тоже в пример не приведешь. У них почти вообще нет никакой инфраструктуры. Шоссе не их, заправки тоже. Некоторые и сами автобусы чуть ли не в своих частных дворах держат и совершают регулярные рейсы (в частности, из других городов в Астрахань), не пользуясь услугами легальных автовокзалов. Но что-то делать все равно надо. То, что государство в лице ФСТ так лихо подмахивает железнодорожникам очередные “индексации”, не может не тревожить. “По всем признакам мы имеем дело с классическим случаем захвата регулятора регулируемыми, когда правительство, вместо того чтобы ограничивать аппетиты монополистов, идет им навстречу, – считает директор Бюро экономической экспертизы Евгений Шаститко. - Такой алгоритм выгоден компаниям, которым проще пролоббировать в коридорах власти решение о повышении тарифов на свои товары и услуги, чем заниматься повышением эффективности бизнеса”. (“Независимая газета”). Но, как мы видим, палка эта обоюдоострая. А может, вертикаль многому виной? Ну как можно всем управлять из Москвы? По примеру Газпрома в РЖД начали применять вместо горизонтальной вертикальную нарезку. Если раньше Астраханское отделение Приволжской железной дороги и ведало пассажирскими поездами местного формирования, то теперь местные “пассажирщики” напрямую подчиняются саратовским, а те – московским. Мы на примере энергетики знаем, как трудно такой системе решать оперативные вопросы. Может быть, хотя бы ценовую политику в отношении различных регионов можно сделать разной, ведь доходы населения по регионам сильно разнятся? Поначалу хотя бы в отношении так называемых местных поездов. Для Астраханского отделения – это Астрахань - Волгоград. Кроме того, к нам ходят местные пассажирские поезда махачкалинского и грозненского формирования. Но есть в этой связи и неплохие новости. Как сказал “Волге” главный инженер пассажирского вагонного депо “Астрахань” Виктор Иванов, сейчас у них в наличии имеется 69 новых пассажирских вагонов дальнего следования (кто ездил, заметил, что они кардинально комфортабельнее вагонов старых типов). После сокращения интенсивности рейсов “Лотоса” и на Казань (там тоже новые вагоны использовались) высвобождаемые вагоны, скорее всего, будут перераспределены на другие направления. Прежде всего петербургское, где поезда ходили через день (а прошедшим летом впервые курсировали ежедневно). А вот на волгоградское, вероятно, нет. Но на волгоградском в недалеком будущем возможно сокращение времени в пути. Из-за строительства вторых путей на перегонах от Ахтубинска до Волжского. И вообще время в пути пассжирских поездов в последние годы сокращается. Отметим, что в южную сторону поезда астраханского формирования не ходят, а с наполняемостью там как раз все нормально – по крайней мере, плацкартных вагонов – билеты далеко не всегда достанешь. Рафаэль ИЖБЕРДЕЕВ, газета "Волга"

Комментарии
38+пять=
Читайте также:
Важное
Самое читаемое
Самое обсуждаемое
Сегодня в СМИ:

Новости SMI2.RU

Новости Lentainform.ru

Загрузка...
Политика использования файлов cookie
При использовании данного сайта, пользователь подтверждает свое согласие на использование файлов cookie.Мы используем файлы cookie для персонализации контента и рекламы, предоставления функций социальных сетей и анализа посещаемости сайта. Информацией о том, как вы пользуетесь нашим сайтом, мы делимся со своими партнёрами в области социальных сетей, рекламы и аналитики. Если Пользователь с этим не согласен, то он должен соответствующим образом установить настройки своего браузера или не использовать Сайт.
Принять Cookies
Покинуть сайт
Подробнее